为应对比亚迪秦款降价至7.98万元的市场策略，合资燃油车品牌应积极参与价格战以避免落后，同时也可考虑调整市场策略。
前不久提及，年以比亚迪秦plus冠军版为领头羊，率先开启了官方降价风潮。这种油电同价的营销战略，给以朗逸、轩逸、卡罗拉等为代表的合资燃油车带来了不小的压力。
随后，比亚迪的唐、宋、汉、元等车型也推出了冠军版降价，但降价幅度相对温和，更多地聚焦于新款车型的配置升级和续航能力提升等产品改进上。
尽管特斯拉在年率先在中高端新能源汽车市场发起了价格战，但比亚迪的应对策略是腾势品牌力求高端市场突破，唐系列保持稳定，高价位车型不过度卷入价格战以保持利润，而低价位的秦plus和海豚等车型则瞄准合资燃油车市场，利用其销量冠军的规模优势进行激烈竞争。
接下来，我们详细分析合资品牌如何应对冠军版车型带来的冲击以及冲击的程度。
首先观察大众、丰田、本田这三大头部合资品牌。
大众因自身产品节奏调整及桑塔纳停产的影响，10万元以下车型销量大幅下滑。
丰田的卡罗拉和雷凌部分车型下沉至10万元以下市场，填补了致炫和威驰老化损失的市场份额，使得10万元以下车型销量保持稳定。
本田飞度在年已经经历过严重下滑，年即便面对比亚迪海鸥的竞争，其10万元以下销量并未大幅减少。
更重要的是，这三家在中高端市场仍有深厚基础，以汉兰达、赛那、帕萨特、凯美瑞、荣放、途观等为代表的高利润车型，足以弥补朗逸、宝来、卡罗拉等中低端车型在秦plus竞争下损失的销量。
相较之下，别克和日产这两家逐渐从头部合资品牌中掉队的状况更为严峻。
别克虽有高端车型GL8支撑，但低价位的英朗已被朗逸、卡罗拉等竞品压制，只能依赖威朗越级下探市场来维持销量。
日产则更加依赖轩逸，早在年新奇骏三缸车型就市场表现不佳，而逍客老化严重，甚至无法填补卡罗拉等车型留下的市场空缺，更别提试图效仿丰田汉兰达补充高端产品线了。其新款车型上市即失败，决定了它无法向下弥补自家低价车型的危机。
因此，我们看到轩逸在10万元以下市场的销量占比正在迅速上升，无论是日产主动调整还是受到竞争对手的挤压，这一趋势已不可逆转。
综上所述，年的主流合资品牌在面对比亚迪秦plus荣耀版复刻去年冠军版打法的挑战时，丰田、大众等仍有调整市场策略提高高价车占比的空间，别克也可通过越级下探市场来应对，而日产则只能硬着头皮参与价格战，缺乏其他回旋余地。
